作者 | 路费
前几天，蔚来发布了今年一季度的财报，财报里最核心的亮点有两个：
一是营收同比继续高增：实现收入255.3亿元人民币，同比高增112.2%。
第二个更关键。一季度蔚来经营利润为6680万元，而落到更核心的经调整净利润（非公认会计准则）则为盈利4350万元，综合毛利和整车毛利环比还在提升，连续两个季度实现盈利。现金储备环比增长23亿元，来到了482亿元。
这点更加不容易。一季度是汽车行业的传统淡季，对于一个依赖规模效应去摊平成本的行业来说，这必然会对企业的盈利水平产生影响。
简单举个例子，同为新势力的小鹏、理想、小米和零跑都在去年四季度实现了盈利，但受大环境影响，又纷纷在今年一季度跌回亏损。
逆势跑出了“淡季不淡”的表现，更体现出蔚来连续盈利的含金量。
去年四季度财报出街以后，我们曾经发文表示蔚来已经走过拐点了。彼时许多读者朋友们仍然看不上蔚来，觉得蔚来的盈利只不过是财技刻意展现的结果。
那么当你看过这份最新的一季报，你应该也会认同我们的观点：
蔚来连续盈利，靠的是真本事。
淡季不淡
在刚刚过去的一季度，中国汽车行业经历了近十年最惨开局。
根据中国汽车工业协会数据，2026年一季度，中国汽车产销分别完成703.9万台和704.8万台，同比分别下降6.9%和5.6%。
淡季还只是一方面，雪上加霜的是成本上涨。
动力电池是新能源汽车核心零部件，占整车成本的30%至50%。数据显示，电池级碳酸锂现货价格已从去年7月的每吨7.5万元，近期逼近每吨20万元，涨幅超过100%。
同时受AI算力需求暴涨影响，负责智能化的车规级芯片、存储设备等智能零部件价格也在大幅上涨。据统计，车规DDR4内存累计涨价超150%，高端DDR5内存现货涨幅突破300%。瑞银测算，智驾车型单车成本增加幅度大概在3000元至7000元。
除了这些我们大家比较熟知的，包括原油、橡胶、铝材在内的基础原材料价格都在涨价，整个汽车供应链可以说是全线走高。
上游可以涨价，车企只能自己消化。
据崔东树公众号援引相关统计数据，在收入下滑与成本上涨双重挤压下，今年一季度汽车行业利润总额同比降幅达18%，销售利润率进一步降至3.2%。12家主流上市车企，7家净利润下滑。
但蔚来走出了不一样的行情。
今年一季度，蔚来新车交付量达83465辆，同比大幅增长98.3%。其中价格区间在40万元级别的全新ES8一季度交付量为45161辆，占一季度整体交付的54.11%。
据乘联会数据，今年1至4月新能源厂商零售销量排行中，蔚来公司同比增幅70.7%，在前十名的新能源厂商中同比增幅最高。
（图源：乘联分会）
利润表现也是如此，一季度，蔚来汽车一季度的综合毛利率和整车毛利率都来到了近四年的最高点——19.0%和18.8%。
甚至把时间维度拉得更长一点，你会发现过去一年乃至更长的时间里，蔚来的产品势能并没有按照市场惯例去变化。
在中国市场，市场竞争和智能化浪潮一起把车型迭代的频率推向了新高，新车热度正被压缩到只剩几个月。同行每周都有新车，一颗芯片的代际差就能让旧款显得过时。
新车一上市，老款就崩盘。蔚来创始人李斌给这个现象起了个名字：“新车效应死亡谷”。
但一方面，ES8新增订单每个月都在稳步增长。5月份至今的订单增长是去年上市后的新高，4月份环比3月份订单增长15%，5月份订单同比增长55%。5 月 23 日，蔚来 ES8 交付破 11 万辆。
（图源：懂车帝）
另一方面，新款旗舰ES9预热期间，老款ES8热度不降反升。据我们了解，ES9亮相之后ES8平均订单接近增长30%，5月11日，ES9开启试驾后的一周ES8的订单的环比增加20%。
5月27日，科技行政旗舰SUV蔚来ES9正式上市，整车购买起售价49.8万元，采用BaaS电池租用方式购买，起售价为39万元。ES9是蔚来十一年体系创新的集大成之作，是智能电动行政旗舰SUV品类的开创者。
过去我们说，一两款爆款车型，就能把车企从icu抢救出来。但无论是车型的销售表现，还是毛利展现的盈利能力，蔚来这份跑赢大盘的表现很难简单用爆款去概括。
体系化能力
汽车这门生意的奇妙之处在于，它既是典型的制造逻辑——在没有软件盈利的能力之前，规模效应和精益管理仍然是盈利的唯一方法；但同时作为大额消费，品牌的调性和产品的品味会深度影响消费者的选择，这些又脱离了单纯制造的范畴。
所以，当新玩家带着新体验和性价比入场的时候，价格、配置这些旧秩序很快被冲散了，性价比成为了大多数用户选择的标准；但当技术开始收敛，产品体验开始趋同，消费者买车的需求又开始回归古典，品牌的作用开始回归。
市场进入当下这个阶段，车企已经不能依靠几个长板实现健康增长，考验的是体系化的竞争能力。
蔚来过去最为人所误解的是花钱太过于大手大脚，比如换电体系的投入、牛屋和服务体系等。CBU机制推行后，“把钱花在刀刃上”的惯性正在建立。
举个典型的例子，李斌之前分享，现在每座新建换电站都要算ROI，由能源、区域、品牌三方众筹，不再拍脑袋建站。
（图源：蔚来官方）
与此同时，蔚来过去的投入开始进入收获期。
首先是研发带来的技术降本效果明显。
自研的5纳米高阶智驾芯片、整车全域操作系统、天行智能底盘等智能汽车核心技术量产上车，在拉高了产品的性能与体验上的同时，也实现了技术降本。比如，NT3.0 平台开发完成后，零部件通用率大幅提高，降低了BOM成本。光是蔚来自研的“神玑NX9031”芯片替代英伟达这一项，就能为每台车节省超1万元。
其次，蔚来过去十一年在社区、补能和高端市场的投入正在帮助它形成稳定的品牌心智。
以蔚来品牌为例。过去十一年，蔚来在高端市场已经完成了三次产品迭代，并持续把投入放到用户触达和社区运营当中去。通过搭建覆盖全国高效的运营体系，蔚来积累了极高的用户信任和付费意愿，这个过程中，蔚来的高端印象被不断强化。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌在财报媒体沟通会上表示，如今汽车行业从品牌混沌期进入了品牌澄清期，之前大家都在简单的比配置、比功能、比性能。但现在行业同质化非常严重，十几万的车续航也有大几百公里，也有激光雷达。
所以简单的配置功能已经无法吸引消费者。现在大家更多的是在比情感体验，比服务，比全程体验，比品牌的认同感和共鸣。
一个很明显的例证是，李斌在财报会分享，今年一季度蔚来品牌的平均成交价是39万，超过宝马5万元，超过奥迪1.5倍。在上海、长三角和一线城市，蔚来品牌已经超过传统豪华品牌市场份额。据我们了解，新款ES8近半数车主来自BBA增换购，蔚来正在传统豪华品牌的存量用户池里直接抽水。
现在蔚来、乐道、萤火虫都已树立清晰的市场定位，核心产品在各自细分市场占有率稳步提升。这也是为什么，蔚来能在行业淡季仍然保持了稳定的交付节奏。
最后，过去我们认为的服务、能源这些蔚来的传统出血线，正在走向稳定盈利。
比如大家质疑最多的能源业务。随着用户保有量增长以及换电站本身的运营提效，能源业务的亏损正在快速收窄。事实上，蔚来包括售后服务、能源、NIO Life等在内的其他业务已经连续四个季度盈利，今年一季度更是实现了超过20%的毛利率。
十一年过去，当研发、供应链、制造、质量、能源和服务这些投入逐渐开花结果，蔚来也终于开始具备自我造血能力，走进新的发展阶段。
写在最后
2026是蔚来的关键年。
一方面，2026是蔚来的产品大年。
蔚来ES9已经在5月27日正式上市，并在5月28日开启全国首批交付，后续还会有大五座的乐道 L80，新款L90以及ES8五座版，产品矩阵会覆盖更严密的价格段。
另一方面，从整体市场来看，纯电车型的渗透正在加速，市场潜力很大。
以大五座市场为例，去年乐道L90与蔚来全新ES8携手，带动大三排SUV纯电浪潮，截至去年底大三排SUV纯电占比已经来到了18%，到今年3月进一步提升到了37%。但2025年大五座SUV（5m以上）纯电渗透率仅为6.44%。
从蔚来的体系化能力和以往的市场情况来看，蔚来很有可能在两个核心细分市场都拿到不错的结果。
二季度，蔚来给出的指引超出预期，交付指引在100,000辆至115,000辆，同比增长52.7%至59.6%，营收指引为327.8亿元至344.4亿元，同比增长72.4%至81.2%。
考虑到四月交付数据已经确定，这个指引意味着蔚来5-6月的交付可能会来到4 万-4.3 万辆的水平。
在以前，很多人都会对蔚来这样的月交付量打个大大的问号。但现在，这个问号在很多人心中，已经变成了句号。
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